Промысловая добыча рыбопродукции
Траловый лов – основной способ добычи рыбы, в настоящее время на его долю приходится более 70%.
Затраты времени на постановку и выборку трала значительно меньше, чем при работе с сетями, уловы же весьма большие, от 4-5 до 100-120 тонн за подъем, в зависимости от типа и мощности судна. И попадает в него все подряд, что есть в воде.
Тралы могут поднять за один раз разнообразный ассортимент рыбы – ставрида, сардинелла, сардина, скумбрия, хек, солнечник, тунец, пеламида, капитан, кефаль, берикс, зубан, лихия, луфарь, пристипома. Да еще креветки, лангусты, каракатицы, кальмары. Есть и несъедобные рыбы – скаты, акулы, морской черт, морские змеи.
Схема траления - судно тянет трал
Трудность заключается в том, чтобы быстро все это обработать, то есть рассортировать, разложить в противни, направить в морозильные камеры для заморозки. Суда типа СРТМ и СРТМ-К рыбу только морозили и затем ее сдавали либо на плавбазы, либо везли в родной порт, когда рейс подходил к концу. На больших судах, типа БМРТ, РТМА, БАТС и т.п., количество которых постоянно увеличивалось с середины 60-х годов, рыбу уже разделывали до полуфабрикатов, из отходов и нестандартной рыбы изготовляли рыбную муку, рыбий жир, на плавбазах выпускали консервы разного ассортимента.
Трал с уловом поднимают по слипу
В конце 70-х – начале 80-х рыболовецкий флот постоянно пополнялся новыми, крупнотоннажными, современными судами: большими морозильными рыболовными траулерами разных модификаций, самые крупные из которых мало уступали по размерам плавбазам. Например, траулеры БАТ типа «Спрут» имеют длину 109 метров, а мощность двигателя 7200 л.с. и могут перерабатывать до 150 тонн рыбы в сутки! Эти суда могут находиться в автономном плавании по полгода, а то и больше.
Расширялись районы промысла. Освоив Северо-Западную Атлантику, флот двинулся на юг, к берегам Африки, в район Мавритании и Гвинейского залива, а потом и в Юго-Западную Атлантику, к берегам Аргентины. В промысловых районах собирались сотни кораблей разных стран – Китая и Кореи, Норвегии и Польши, России, Японии, Испании, и т.д. По ночам скопления судов напоминали целый город на воде. Рыбные запасы на многих «морских пастбищах» резко сокращались. Научные суда исследовательских институтов рыболовства и океанографии искали новые районы для добычи. Часть флота стала перемещаться в Тихий океан, к берегам Перу и Чили. Очень длительными становились переходы от родного порта до района промысла, соответственно возрастали затраты на добычу.
Ещё в начале 70-х добывающие предприятия стали практиковать смену экипажей судов в иностранных портах. В иностранных портах, вблизи районов промысла, работали ремонтно-подменные команды (РПК) из наших специалистов. Судовой экипаж после завершения рейса приводил судно в данный порт, сдавал его РПК, и на самолете улетал на Родину. Через определенное время, к окончанию ремонта, новый экипаж прилетал и принимал судно, отправлялся в район промысла. Такие базы по межрейсовому ремонту были в Гаване на Кубе, в Дакаре, в Лас-Пальмасе на Канарских островах, в Анголе, позднее и в Аргентине, и в Перу. Как правило Судовладельцам выгоднее сдать улов странам рядом с районом промысла, нежели гнать судно в родной порт.